Вход для автосалонов

Размещение рекламы | О проекте

     
   

Изобретая колесо

Для кого-то тюнинг — это хобби, для кого-то — стиль жизни, и большинству из нас не понять всей красоты и тонкости некоторых технических решений. Именно поэтому мы решили начать серию статей о самых распространенных методах и приемах «доводки» автомобиля.

Мы так часто рассуждаем о красивом и безвкусном, грамотном и топорном, оригинальном и пресном, что уже и сами не помним, откуда в нас столько стереотипов. Разумеется, каждый из нас компетентен в вопросах, связанных со своей машиной и каждый из нас хоть раз и хоть чем-то, но улучшал какие-либо ее характеристики. Но откуда берется же тогда столько споров вокруг «доводки» каждого отдельно взятого авто, ведь некоторые даже не ставят перед собой вопроса «А нужно ли это улучшение?» Так ли однозначен модный нынче «тюнинг», и что он в реальности дает, кроме завистливых или пренебрежительных взглядов?

Во всей этой словесной чехарде обычному человеку трудно разобраться и найти подходящее для своей машины решение, ведь зачастую вся «доводка» сводится к вопросам стиля, а не к вопросам механики. Как и какими средствами, оптимально улучшить свое авто, каким может быть соотношение техники и стиля и зачем это все вообще нужно? — ответы на эти вопросы мы постараемся доходчиво разложить «по полочкам» вместе с техником тюнингового ателье «IDS» Дмитрием «Fatoff» Авериным.

Чем больше диск, тем тоньше шина

Как девичьим ножкам не пойдут армейские ботинки, так и большому диску не пойдет слишком толстая покрышка

Как девичьим ножкам не пойдут армейские ботинки, так и большому диску не пойдет слишком толстая покрышка

Что является самым распространенным тюнинговым решением, которым начинается, а порой и заканчивается, весь процесс «доводки»? Фары, наклейки, спойлеры? Нет, нет и еще раз нет — по данным статистики это колесные диски. «Да ну!» — скажите Вы. Не «да ну», а точно, просто многие вообще не считают диски элементом тюнинга и расценивают это минимум как технологическую деталь, максимум как элемент декора. Но ведь именно любая деталь и является объектом «доводки», тем более значима та, что непосредственно отвечает за движение автомобиля по дороге.

Любой колесный диск, стальной или литой, кованый или составной, спицованный или поликарбонатный — это, прежде всего, технология его изготовления, процесс превращения материала в конечное изделие. Не стоит думать, что, поменяв на своей машине стальные диски на кованые, вы не ощутите никакой разницы, и что это просто капризы дизайнеров. Никак нет, ведь технология чего бы то ни было никогда не стоит на месте, а все приемы и методы изготовления колесных дисков пришли из профессионального автоспорта, а там любят, когда затраты на новые технологии окупаются победами.

Составной диск не только обеспечит дешевую замену поврежденного обода, но и позволяет «играть» с цветом

Составной диск не только обеспечит дешевую замену поврежденного обода, но и позволяет «играть» с цветом

Собственно и тенденции увеличивать диаметр «катка» пришли именно из автоспорта. Гоночные машины, как правило, имеют куда более мощные моторы, чем серийные модели, поэтому и останавливать с больших скоростей их нужно куда эффективнее. В этом случае конструкторы пошли по пути наименьшего сопротивления, просто увеличив диаметр тормозного диска. Естественно, внутрь стандартного колеса новый тормозной механизм не вмещался, и единственным приемлемым техническим решением оказалось увеличение диаметра самого колесного диска.

Таким образом, при увеличении диаметра тормозного диска на любом авто, будь то гоночный болид или заезженные «Жигули», увеличивается диаметр диска и колесного. «Но что это дает обычному рядовому автолюбителю, у которого нет, и не будет гипермощных тормозных механизмов?» — спросите вы. Отвечаем: существует еще одна закономерность — при увеличении диаметра колесного диска, профиль покрышки, если, конечно, авто не «строится» вокруг колес, уменьшается. То есть, чисто технически, без доработок, исчезает возможность поставить на диск большего диаметра резину стандартного профиля. Поэтому обычные покрышки меняются на низкопрофильные, что уже имеет ряд преимуществ для абсолютно любого авто.

Тюнинг по-американски: больше хрома, больше диаметр, больше всего

Тюнинг по-американски: больше хрома, больше диаметр, больше всего

Законы физики никто не отменял, поэтому диск большего диаметра в сочетании с низкопрофильной покрышкой весьма изменяют поведение машины на дороге. В скоростных поворотах покрышка высокого профиля имеет обыкновение подламываться и разбортироваться, что мгновенно приводит к неуправляемому заносу. Чем меньше профиль шины, тем меньше в поворотах возможность изменения изначальной ее геометрии и тем больше скорость прохождения виража.

Разумеется, за скорость приходится расплачиваться комфортом и мягкостью хода — на плохой дороге низкопрофильная покрышка гораздо лучше передает удары от неровностей на кузов и хуже защищает сам диск от повреждений. Но на ровной дороге, как ни странно, автомобиль с большим диаметров колесного диска и низким профилем резины имеет более плавный ход, чем такое же авто, но со стандартными колесами. Происходит это потому, что при одинаковой скорости большее колесо проходит больший путь по сравнению с колесом меньшего диаметра за единицу времени. При этом быстрота реакции на руль автомобиля на нестандартных колесах значительно больше, чем у серийного автомобиля.

«Припавший» к земле солидный внедорожник на огромном «литье» — вот то, что ценят по ту сторону океана

«Припавший» к земле солидный внедорожник на огромном «литье» — вот то, что ценят по ту сторону океана

Вроде бы достоинства метода превосходят недостатки, но главным врагом колесного диска большого диаметра являются наши дороги, вернее их качество, где вы у нас видели гладкие автобаны? К минусам также можно отнести повышающуюся с установкой больших дисков нагрузку на подвеску, особенно на подшипники. Но нагрузка эта столь не существенна, что ею вполне можно пренебречь и попросту о ней забыть. Конечно же, для людей неискушенных подобная разница в поведении авто будет не принципиальна, но даже им она будет заметна и ощутима.

Установка колесных дисков увеличенного диаметра и низкопрофильных покрышек — откровенный плюс для любого авто, тем более, что большинство автомобильных дизайнеры мира схожи во мнении, что органичный и соразмерный кузову машины колесный диск — это половина всей красоты автомобиля. И пусть многое, конечно же, зависит от манеры езды и амбиций владельца, но с диаметром колеса мы-таки разобрались.

Форма против содержания

Из того же автоспорта пришла и тенденция уменьшать вес самого колесного диска, что связано с понятием «неподрессоренной массы». Объясняю доступно: у нас есть колесо, оно наезжает на кочку, колесо идет вверх, амортизатор сжимается и пытается вернуть его в первоначальное положение — чем меньше колесо весит, тем меньше сила инерции и тем меньше амортизатору нужно приложить усилие, чтобы вернуть колесо в исходное положение относительно кузова автомобиля.

Все четыре колеса должны одновременно находиться на дороге, иначе машина становится неуправляемой, поэтому, чем меньше неподрессоренная масса авто, тем легче подвеске отрабатывать все неровности дорожного рельефа. Поэтому и идет постоянная борьба конструкторов за уменьшение массы всего колеса, а так как с весом самой покрышки бороться при нынешнем развитии технологии уже бесполезно, то основная «диета» прописана именно колесному диску, в связи, с чем и появилось множество его конструктивных разновидностей. Мы попытаемся выявить все слабые и сильные стороны каждой из них.

С такими колесами не выехать на проселок, зато поймать свое отражение в «зеркале» диска — легко!

С такими колесами не выехать на проселок, зато поймать свое отражение в «зеркале» диска — легко!

Начнем, конечно же, с модного нынче «литья», как с оптимального по соотношению качеств типа колесных дисков. Главное в диске — металл, но вот с ним все не так просто, как может показаться на первый взгляд — алюминиевые диски, титановые диски, магниевые диски — это все «от лукавого». Никогда ни литые, ни кованые, ни какие другие диски не изготавливаются из одного «чистого» металла — только сплавы, «рецептуру» которых каждая компания-производитель держит в строжайшей тайне. От состава сплава и зависит «набор» потребительских качеств каждого «катка» — можно сделать диск очень легким, но хрупким, без нужного запаса прочности, а можно наоборот пожертвовать весом и «сваять» его суперпрочным — именно «золотую» середину между этими двумя крайностями и должен воплощать современный колесный диск любого типа.

В отличие от литого диска, требующего после отливки лишь косметической обработки, кованый диск имеет долгую историю обработки. Во-первых, металлический сплав заливается в форму под давлением, что позволяет избежать образования в сплаве так называемых «пор» — мельчайших пузырьков воздуха, делающих структуру диска неоднородной. Во-вторых, после отливки заготовка будущего кованого диска подвергается технологической обработке станочным методом, который уже и приводит «каток» к надлежащему виду и дизайну. Большая плотность сплава по сравнению с литыми дисками дают кованым «каткам» небольшой выигрыш по весу, а уж по прочности среди легкосплавных колес им мало найдется равных. Хотя в любом случае стоит помнить, что при повреждении кованый диск, равно как и литой, «лечится» исключительно прокатыванием на специализированном сервисе.

Даже поведение таких «малышек» как “Toyota Auris” может в корне измениться с установкой низкопрофильных колес

Даже поведение таких «малышек» как “Toyota Auris” может в корне измениться с установкой низкопрофильных колес

Составные или же, как их еще называют, разборные диски — это также дань автоспорту. Хороший диск должен стоить дорого, он должен оправдывать свое качество ценой, поэтому испорченный диск очень накладно заменять новым. Ведь зачастую при повреждении диска страдает, в основном, обод, ступица же остается невредима и не теряет своих «ходовых» качеств. Поэтому конструкторы и пошли на довольно смелый технический шаг — отливать не весь диск целиком, а обод и ступицу отдельно, и затем соединять их высокопрочными болтами. Из-за этого исчезла нужда при повреждении обода выкидывать на помойку дорогостоящий диск целиком — достаточно просто открутить десяток болтов и заменить только обод.

Кроме того, с увеличением диаметра самого диска все труднее и труднее одевать на него покрышку — на некоторые диаметры станков еще попросту не придумали, а с составными дисками все гораздо проще — ступица снимается, покрышка легко одевается, и диск собирается вновь. В автоспорте же, где профиль покрышки очень низок, а, следовательно, и бурт диска весьма мал, станком очень легко этот самый бурт повредить — тогда давление покрышки в течение продолжительной и напряженной гонки может резко упасть, а это уже чревато аварией. Также использование разборного диска позволяет красить в разные цвета ступицу и обод, что будет смотреться также необычно и изящно, как и покрышка с белой боковиной. Поэтому разборный диск — еще одна «монета» в копилку вашей технической, стилистической и экономической безопасности.

Что уже говорить о спорткарах, пилотам которых жизненно необходимо пальцами чувствовать, что сейчас под колесами

Что уже говорить о спорткарах, пилотам которых жизненно необходимо пальцами чувствовать, что сейчас под колесами

В последнее время наметилась еще одна тенденция к понижению веса колесного диска — заменять кованую ступицу разборного диска поликарбонатовой вставкой. В результате вы экономите не только вес, но и вдобавок получаете прозрачную ступицу, через которую так эффектно будут смотреться мощные тормозные механизмы. Кстати, в кольцевых гонках сейчас появилась новая «панацея» — «выпекать» обод из углепластика, ведь некоторые мировые автопроизводители уже давно освоили производство дисков тормозных из этого материала, почему бы теперь не приняться за диск колесный?

Также к редким видам составных дисков можно отнести и диски спицованные, получившие в наше время вторую жизнь. Ведь все новое — хорошо известно что, так и спицованные диски сейчас стали эксклюзивным аксессуаром, способном подчеркнуть элегантность любого авто. По «ходовым» качествам «спица» ничем не уступает «литью», а по выносливости даже вырывается вперед.

Спицованные диски производятся исключительно вручную и имеют размер до 26 дюймов, остальное зависит лишь от фантазии заказчика — рояльное (спицы идут от втулки к ободу не пересекаясь) или тангентное (то же самое, но спицы скрещиваются как на велосипедах) плетение, сами спицы могут быть позолоченными или посеребренными, воронеными или розовыми, если вам будет угодно. К тому же повредить такой диск наездом на что-то неожиданное весьма проблематично, недаром же мотокросс так и не смог отказаться от спицованных колес в пользу литых — «ударные» нагрузки этого спорта обычные диски просто не выдерживают.

Дизайн легкосплавных дисков ограничен лишь толщиной кошелька заказчика

Дизайн легкосплавных дисков ограничен лишь толщиной кошелька заказчика

Ну, и напоследок нужно, конечно же, вспомнить о том, с чего вся эта вакханалия для рядового автомобилиста начиналась. Диск стальной штампуется в виде двух «половинок» — ступицы и обода, которые затем скрепляются точечной сваркой. Свойства стали не позволяют дизайнерам особо экспериментировать с внешним видом, да и сам стальной диск выполняет функцию исключительно утилитарную — никаких изысков, только простота и надежность.

Вес стального диска не всегда больше веса литого, это скорее «народное поверье», которому склонны верить большинство автолюбителей. К тому же, «сталь» не всегда сулит вам исключительную прочность, режим экономии заставляет конструкторов делать такой диск все тоньше, поэтому и риск повредить его равен риску повредить «литье». Но если литой диск придется везти на авторизованный сервис, то стальной можно выпрямить и в гараже при помощи кувалды и зубила. Именно за свою неприхотливость стальной диск и заслужил признание среди поклонников внедорожного спорта и, особенно, среди отечественных автолюбителей — что ж поделаешь, если наши дороги порой напоминают танковые полигоны.

Прочность таких колесных дисков неоднократно подтвержден тысячами километров гоночных трасс

Прочность таких колесных дисков неоднократно подтвержден тысячами километров гоночных трасс

Много всего было нами сказано, а выбор все равно остался персонально за каждым. А главное, что может и поставил бы какой-нибудь юнец на свою «копейку» кованые колеса, да не имеет он никакой финансовой возможности к этому. Что ж, и без «литья» люди живут и сто лет до этого жили, главное не перебарщивать с функциональностью, ведь, спрашивается, что технически сможет улучшить диск стоимостью с машину, на которой он стоит? Ровным счетом, только самооценку хозяина подобного чуда. Поэтому, прежде чем бежать в магазин, четко задайтесь вопросом: «А нужно ли оно Вам?»

Ну, а в заключении иронии ради приведем мнение человека, который всю жизнь ездил на стальных дисках и это совершенно не мешало ему выигрывать во всевозможных соревнованиях. И вот, что думает по этому вопросу наш эксперт по тюнингу Тимур «Tim 111» Ташбаев: «Вот ты, такой молодой, симпатичный и гармоничный, но какой-то обыкновенный, как все. Надо б как-то выделиться из безликой толпы, а как? Ну, конечно же, ботинками! Надеваешь ботинки на 3 размера больше, блестящие, и сразу приобретаешь яркую индивидуальность! Конечно, возникнут побочные проблемы, например, ботинки будут болтаться на ноге и слепить прохожих, но разве эта мелочь способна подавить только что приобретенный шарм и обаяние? Нет, конечно, чтоб ботинки не болтались, ты обмотаешь ноги тремя портянками, а чтоб не спотыкаться, научишься ходить помедленнее, повыше поднимая ноги. А что, опять же, стильно, как гвардеец Ее величества Королевы Великобритании. Как говорится, понты дороже денег».

Оставить комментарий

20 марта 2008 г.